Неприхід на український ринок лоукоста Ryanair став одним з головних скандалів минулого року. Багато хто бачив ц уьому в першу чергу протидію з боку МАУ. Але міністр Володимир Омелян каже, що в цьому була і певна політична зацікавленість.
Про те, що буде з лоукостами наступного року, міні-МАУ на річках та майбутнє електромобілів в Україні читайте в другій частині розмови з міністром.
- Prozorro взагалі, на Вашу думку, якось допомогло побороти корупцію у великих держкомпаніях? Багато хто забуває, але одним із головних споживачів палива сумнозвісної “Трейд Комодіті” була також “Укрзалізниця” та Адміністрація морських портів України.
- “Укрзалізниця” закуповує десь 300 тисяч тонн палива на рік, а АМПУ рази в два-три менше. Prozorro – це нормальний інструмент, але це як автомат Калашникова: ти ним можеш захищати Україну, але ним тебе можуть і вбити. Воно працює, але якщо хтось одразу фальшує тендерні умови, робить їх надскладними, то Prozorro просто дає товар чи послугу по мінімальній ціні в on-line режимі.
Мінімальна ціна також не найкращий варіант. Колись жартував один американський астронавт: “Знаєте, коли я злітаю в небо, я весь час думаю, що всі частини ракети були куплені за найдешевшою ціною”. Також є маса проблем із тим, наскільки правдива економія ProZorro. Можна виставити очікувану вартість 5 мільярдів, а реально це коштує гривню – економія у вас десятки тисяч разів. Коли в області проводять закупівлю ліків і ціна в сотні відсотків вища за реальну – система ProZorro це проковтує.
- Виходить, що ланка не замкнулася: є підприємства, які готові викладати цю звітність, є інструмент, який її показує, а того, хто би моніторив, аналізував і карав за порушення – немає. Що із цим робити?
- Ми зробили моніторинговий комітет. Дуже цікава статистика: чітко бачимо величезну економію, але є також аналіз по всіх статтях. В економії по великих закупках – добрий прогрес, середні, менші – все те ж саме. По дорогах теж багато питань. Економія в 2,5 мільярди це добре, але реально можна було би і краще. Те саме по інших підприємствах, але все починається з людей. Я це бачу по “Укрпошті”: динаміка економії шалена, тому що я знаю принципи Смілянського, у нього є майбутні амбіції, але зараз він рве і хоче показати результат, тому там економія 40-50%.
- Як думаєте чи вдасться йому реалізувати кейс із фінансовими послугами?
- Думаю, що так. Спротив є повсюди, але якби Смілянський заходив в нішу зайняту, де вже всі сектори поділені, був би більший супротив. Він зараз заходить в нішу, яка стане пустою через короткий період час, і нам тут потрібно переконати учасників ринку, що це не страшно для них. Вони переживають, що ми зайдемо у великі міста, де і так конкуренція, а ми наполягаємо, що йдемо у маленькі села, які вони покидають. І це вихід для людей, нам треба їх підтримати, бо “Укрпошта” – це як електричні дроти і залізниця, що єднає країну.
 |
| Смілянський та Омелян. Фото МІ |
- На цьому конкретному прикладі ми бачимо, як реформатори, яких Ви привели, в результаті опиняються в конфлікт із представниками Вашої власної політичної сили. Проти електронних платежів для “Укрпошти” виступає найбільше “Ощадбанк”, очолює його Андрій Пишний. У конфлікті Смілянського із кількома газетами, які досі доставляються безплатно, їх захищає Вікторія Сюмар.
- Я називаю це здоровою дискусією. Пишний – інтелектуал, дуже освічена людина, в нього є своє бачення, яке базується на історії установи, яку він очолює. В мене є компанія, інтереси якої я повинен захищати. Думаю, що ми зійдемося на нормальному компромісі, бо всі розуміють, що інтереси держави понад усе, коли не може бути вакууму у вигляді відсутності представників державного банку, пошти чи залізниці. Головне, щоби ми всі виходили із чистих помислів. Тут точно немає корупції ні з боку “Ощадбанку”, ні з боку “Укрпошти”, тому нам треба знайти нормальну спільну формулу.
По “Урядовому кур’єру” та доплатах: “Укрпошта” не отримує жодної копійки від державного бюджету, все, що у них є, - це власне фінансування. Навпаки, ми дотуємо і розповсюдження преси, особливо державної. Це теж не може тривати безкінечно. З одного боку, ми піднімаємо зарплату поштарям, з іншого маємо ще й за розповсюдження преси доплачувати.
- Є ще одна скандальна сфера - це лоукости. Які все таки шанси, що ми побачимо тут Ryanair наступного року?
- 200%. Було декілька осіб, які не хотіли, щоб лоукост прийшов в Україну в 2017 році. Через одну просту причину – вони вирішили, що це буде успіх виключно мій.
- Тобто, це навіть не спротив МАУ, Майберга, Коломойського?
- Скажімо так, в мене є талант об’єднувати навколо себе різних ворогів. В декого виникла така асоціація, і це лягло на благодатний грунт протидії з боку Майберга. Хоча, я як міг пояснював це на прикладі доріг – що ось вам дороги і вони будуються, і ви можете говорити про них як про свій успіх. Мене тоді не послухали, але радий, що зараз вже навіть яскраві антагоністи цієї ідеї визнають, що Ryanair буде в Україні.
 |
- Він зайде у великі аеропорти? Бо була ще ідея відправити його в менші, навіть під Києвом, а не в Жуляни.
- Ця ідея про малі аеропорти була артикульована, щоб завалити прихід Ryanair. Вони одразу казали, що заходять тільки в два найбільші міста – Київ і Львів. Вони однаково розцінювали Жуляни і Бориспіль, але я вважаю, що краще останній, бо це буде різке збільшення пасажиропотоку, добудова метро до Борисполя.
- Думаєте, що цей план про метро буде реалізований?
- Це все можливо. Якби в мене була підтримка, то ми вийшли би із цією ідеєю десь на початку цього року, а фізично воно могло б їздити вже з кінця 2018 року.
- Які ваші плани на 2018 рік?
- Для мене зараз перезапустити команду, бо є суттєвий кадровий голод на рівні заступників міністра, керівників підприємств. Для мене надважлива реформа “Укрзалізниці”, щоби це не було черговою імітацією: “ось ми зробили”, кинули кістку, а там воно насправді як було, так і залишилося.
Для мене надважливо, щоби ми змогли запустити процес приватизації в морських портах, для цього, в принципі, все готово – протягом першої половини 2018 року ми можемо зробити нормальне роуд-шоу для інвесторів. Ми вже розуміємо, які потенційні інвестори готові прийти на цих фактично 13 морських портів: в нас є два американських, порядка чотирьох європейських, три арабські і два азійські.
- Ви говорили про водний транспорт, вже давно є відповідний законопроект, наскільки це взагалі перспективний напрямок? Бо історія баржі з кавунами виглядала трохи дивно.
- Баржа з кавунами – це не мій стиль, я все-таки більше люблю електромобілі. По водних внутрішніх шляхах ми провели спільну нараду двох комітетів: євроінтеграційного і транспортного, з представником ЄС в Україні Х’ю Мінгареллі, була присутня віце-прем’єр Іванна Климпуш-Цинцадзе – такого в парламенті ще не було ніколи.
Ми обговорили всі закони, їх зараз в парламенті зареєстровано 8. Щоби не ускладнювати, пішли спеціально через депутатські законопроекти, хоча вони всі розроблені в стінах міністерства інфраструктури, але тут знову ж віддаємо пальму першості депутатам – це ваше, це ви герої. Я сподіваюся, що ми зможемо впродовж січня-лютого спільно обговорити всі законопроекти, якщо необхідно внести якісь зміни, провести перше читання і ухвалити в цілому в першій половині 2018 року. Це суттєвий крок для кожної із цих галузей. Якщо би був проголосований залізничний закон в 2013 році, коли він був готовий, навіть якщо він не був досконалий, то у нас би вже станом на сьогодні була приватна тяга на українських коліях. Вже не було би монополії “Укрзалізниці”, що привело би її до очищення. Ніхто би не займався корупцією, бо в цьому не було б сенсу. Легше заплатити за вантаж приватнику, ніж бігати по залізницях і всім платити хабарі. Цього не сталося – це збиток економіки. Цього не сталося і з внутрішніми водними шляхами.
 |
Ми провели спеціально аналіз із американськими експертами USACE (U.S. Army Corps of Engineers – Інженерний корпус армії США), які об’їздили весь Дніпро і перевірили всі шлюзи. Вони кажуть: “Люди, приймайте цей закон і у вас через 5 років 35 мільйонів тонн вантажу – на річці”. Це суттєва економія за рахунок зняття вантажів з доріг, економія для залізниці, нова інфраструктура, інвестиції – це могло працювати – сьогодні вже могли мати 15 мільйонів тонн із 35, зараз маємо 5. Тому це не абстрактні речі, це реальна картинка. З іншого боку, я розумію, що нереформована залізниця – це ті ж потоки, які були традиційно, відсутність водного шляху – це міні-”МАУ”, але на річці.
- На які із великих світових корпорацій можна очікувати в Україні найближчим часом? Можливо Tesla прийде, парламент ухвалив законопроект про електромобілі, а голова податкового комітету Ніна Южаніна казала, що у Вас там ціла програма.
- Так, я радий, що є підтримка з боку БПП і “Народного фронту”. Радий, що Ніна Южаніна готова взяти це на свій прапор. Це дуже важливо, бо знакові люди повинні підтримувати знакові речі. Те, що ми плануємо, це 15 років розвитку ринку електрокарів в Україні, але це і виробництво.
Я хочу привести світових гігантів в сфері виробництва літієвих батарей, поки ця технологія ще придатна і вона використовується. У нас насправді є десь 10-15 років часу, щоби використати той літій, який у нас є, потім перейдуть на графен чи щось інше – і на цьому родовищі будуть випасати корів, як це сьогодні відбувається.
Я хочу запустити повноцінне виробництво запчастин для електрокарів і самі електрокари. В чому їх перевага і що зрозумів свого часу Китай: вони не могли наздогнати за якістю машини із двигуном внутрішнього згоряння - ні Mersedes, ні BMW – робили копії, схожі, але абсолютно інші. І тому, коли Ілон Маск створив нову індустрію, вони пішли в цей сектор.
Електрокар набагато дешевший у виробництві, набагато простіший, і в принципі він задовольняє новий тип споживача, якому треба мати зручну, сучасну і дешеву річ. Цей мас-маркет зараз в тренді.
Українці самі по собі модерна нація, і вони переключилися на електрокари. Тобто, якщо в Румунї, Польщі, Німеччині людей потрібно переконувати, роз’яснювати, що не страшно, що можна їздити на електрокарі, тебе не вдарить струмом, то в Україні люди самі пішли в цей сегмент.
 |
Два роки поспіль ми маємо дуже стрімкий ріст ринку, зараз у нас вже є 5 тисяч одиниць, у 2015 році було може 10-15 – luxury cars, коли людина, маючи автопарк із 20 автомобілів, купляла собі 21-у Teslа, щоби похизуватися: ось, я на батарейці їжджу. Зараз люди їх купують для власного вжитку, як перший автомобіль в сім’ї.
- Ви говорите про виробництво літієвих батарей, яке екологічно дуже шкідливе, запчастин, а повноцінні електромобілі ми можемо робити, кого до цього можна залучити?
- На моє глибоке переконання, видобування бурштину і вирубання лісів набагато шкідливіше, аніж видобування літію.
- Я бачив людей, які працювали на такому виробництві, це дає наслідки для здоров’я.
- А шахтарів ви бачили? Улюблений приклад позаминулого керівництва. Це шкідливе виробництво, але знову ж таки, із сучасними технологіями абсолютно безпечне. Порівнюючи із тим, що у нас 7% території України це звалище сміття, а тут ми говоримо про передові технології.
Ми бачимо, що Європа переходить на електрокари. Це означає, що всі автомобілі із двигунами внутрішнього згоряння будуть дешевими, і їх масово будуть до нас скидувати. Ми знову будемо повні дизелю і бензину. В Києві нема чим дихати і це вже факт по кількості автомобілів.
Щодо повноцінного виробництва електромобілів. Знаєте, я дуже люблю масштабні проекти і мрію, коли закриваюсь десь тихенько, про HyperLoop та інші речі, але технічно і фінансово ми до цього ще не готові.
Ви не уявляєте, яких зусиль мені коштувало переконати сюди прийти Ryanair, прийти Hutchison Ports, DP World. Їх, по-перше, не пускають, а, по-друге, вони й самі не дуже хочуть спершу. Ми відгороджені від всіх такою чудовою стіною.
Ми повинні почати із запчастин. Це те, що робили всі: словаки, турки, ми вже це робимо на низці компаній на Західній Україні, зараз вони пішли у Вінницю. Поки що це примітивні речі: електропроводка, частини салону і всі інше. Не треба гнатися за тим, щоби тут хтось зразу побудував ГІгафабрику, я би хотів і готовий це пропагувати, але ніхто не будує.
-З Ілоном Маском не хочете зустрітися?
-І, до речі, з Ілоном Маском маємо також зустрітися. Поки цього не відбулося. Я дуже переймався, що це через його особисте ставлення до мене або до України, але західноєвропейські колеги кажуть, що просять про зустріч із ним два роки і ніхто не зустрівся. В нього такий стиль поведінки.
З іншого боку, у нас були контакти із Tesla, але там дуже проста мова: хлопці, давайте закон, гарантії, а потім вже будуть домовленості. Це правильно, це бізнес. Зараз Hutchison Ports зайшов під моє чесне слово, для них це ризик, бо це публічна компанія, акції якої котуються по всьому світу. Захід в Україну для них це плюс – можливо акції виросли на 0,1%, а провал – це падіння на 5%, це мільярди доларів, це не жарти. Це ми тут собі жартуємо: по тонні кримінальних справ відкрили, що тут такого, а в нормальному світі на все це реагують дуже чітко.
- Зважаючи на літню кібератаку був законопроект, який передавав частину ваших інфраструктурних проектів Міноборони. Він потрібний?
- Він не проголосований. Була норма про передачу спеціалізованої служби на транспорті – залізничних військ, під Міністерство оборони. Напівлогічне рішення. Правильно, що всі мілітарні структури мають бути під Міноборони, нема чого із автоматами ходити іншим міністерствам, з іншого боку – це погано, бо у нас всі стратегічні об’єкти державні інфраструктурні охороняються саме ними. І якщо ми їх передаємо, то треба розуміти, хто тепер ці об’єкти охороняє і несе відповідальність за них. Якийсь човен підпливає під створку шлюзу, вибух – і пів-Києва зносить. Те ж саме в авіації і всюди.
Щодо кібератак – для нас це дуже серйозне питання, бо ми зараз займаємося цифровою інфраструктурою – це майбутнє, якого в Україні поки ще не розуміють. І тут питання кіберзахисту дуже чутливе. Можна створити чудову систему, яка буде максимально зручна для клієнта, але якщо її не захистити, то все це впаде.
Ми це відчули під час кібератак, це питання захисту не лише державного сектору, але й приватного: якщо не працюють АЗС, банки, залізнична та автомобільна система, колапс усієї інфраструктри.
Я вдячний, що Сенат США нещодавно проголосував за надання допомоги Україні по кіберзахисту. Тому ми зараз спільно із американським урядом напрацьовуємо “білу книгу”, де ми зможемо чітко збудувати свою правильну систему за їхніми стандартами.
